Habe heut um 15:00 Uhr das CTEK abgeklemmt. Anzeige der Batterie war danach wie zu erwarten Blau=OK.
Das Multimeter gab einen Wert von 12,45v 5 Minuten nach entfernen des CTEK. Werde morgen Früh vor der Fahrt zur Arbeit noch mal messen und dann die 15Km zur Arbeit fahren. Vor der Fahrt zum FTH werde ich nochmals messen und abends berichten…
Heute Früh vor der Fahrt zur Arbeit um 05:30 Uhr zeigte das Multimeter 12,3v an. Das macht etwa 0,2v Verlust/24h und würde bedeuten nach 1 Woche startet der CC höchstwahrscheinlich nicht mehr.
Am Nachmittag hat der CC dann beim FTH eine 52Ah-480A Toyota Batterie erhalten. Die hatte nach der kurzen und auch noch unterbrochenen Fahrt heim (2Km+4Km) immerhin 12,8v.
Das Toyota Batterietestgerät hat bei der alten Batterie bei jedem vorherigen Laden und anschließenden Test „Batterie OK - nachladen“ gesagt. Das deutet zwar eigentlich auf einen Fehler hin, doch für Toyota zählt nur der erste Teil des Ergebnisses „Batterie Ok“. Der Hinweis „nachladen“ wird erstmal ignoriert und erst ab dem dritten Test mit gleichlautenden Ergebnis ist man bereit dem FTH entgegen zu kommen.
Voltzahlen unter 12,3v im Ruhezustand (Auto mindestens 30 Min, besser länger, nicht benutzt, und auch keine Zündung auf ein) deuten auf ein nahes Batterieende hin.
Ein Abfall unter 12v auf den recht nahen Tod und extreme Unzuverlässigkeit besonders bei Temperaturen um 0°C.
Subjektiv (auf die gerade gefahrenen kurzen Strecken) bleibt das Auto jetzt länger im EV-Modus und der Benziner spring nicht so häufig und auch mit weniger Drehzahl an.
Ganz so wie Burkhard ( dummytest) es auch schon berichtete.
Also wenn eure 12v-Batterie auch so kränkelt:
1. Lebenszeit der original 45Ah Batterie 11.2022 bis 12.2024
2. Auf Batterietest bestehen, der 3x wiederholt wird und vor jedem Test die Batterie zuerst wieder voll aufladen. Ist das Ergebnis nach dem dritten Test immer noch „Batterie OK - nachladen“, auf Austausch bestehen.
3. Fällt die Batterie unter 12v, dann hat die Batterie ganz bestimmt ein Problem, das sich nur noch verschlimmert.
Subjektiv (auf die gerade gefahrenen kurzen Strecken) bleibt das Auto jetzt länger im EV-Modus und der Benziner spring nicht so häufig und auch mit weniger Drehzahl an.
und das hat sich bei mir jetzt auch stabilisiert, der Cross fährt wieder elektrisch wie zu Anfang nach der Anschaffung. Der Verbrauch ist offenbar auch um 2-3 zehntel runter, auch wenn der Vergleich schwierig ist bei den unterschiedlichen Temperaturen in den Wochen.
Jedenfalls schafft er auch auf einer gut bekannten (recht extremen, lahmen 
) Teilstrecke jetzt auch wieder Verbräuche von unter 4 Litern, die waren in der letzten Zeit der alten Batterie komplett weg und konnte ich nicht mehr wiederholen.
Ich hatte ja zuerst selbst gedacht, ich bilde mir das alles nur ein ..... jetzt nicht mehr.... 
Bei jedem Jahresservice wird anscheinend auch ein Batteriecheck gemacht.
1. Inspektion: 06.05.24, 8690 Km, Batterietemperatur 21°C mit 11,85v.
Das war die originale Batterie, die im Januar 2025 endgültig den Geist aufgab.
Finde ich schon recht bedenklich unter 12v, obwohl das Fahrzeug vorher recht viel auf Langstrecke bewegt wurde!
2. Inspektion: 13.05.2025, 15938 Km, Batterietemperatur 12°C mit 12,19v.
Das war die neue 52Ah Batterie und so sollte es sein.
Man merkt die defekte 12v-Batterie wirklich eindeutig am Verbrauch! Macht bis zu 1L mehr aus.
Ich habe die Schwäche der Batterie bemängelt.
Der Meister sagte, die Prüfung bestätigt ihr beste Gesundheit und eine mit 52 AH gäbe es sowieso nicht im Original bei Toyota.....
Ich habe die Schwäche der Batterie bemängelt.
Der Meister sagte, die Prüfung bestätigt ihr beste Gesundheit und eine mit 52 AH gäbe es sowieso nicht im Original bei Toyota.....
War bei mir auch so, bin hartnäckig geblieben und habe den SoC <12v mehrfach bemängelt.
Meine Batterie ist innerhalb 1-2 Tagen nach entfernen des Ladegerätes auf <12v gesunken = KAPUTT.
Warte nur, bis der Winter kommt…
Ich meine ja, das Ding war bei Auslieferung/Produktion schon nicht mehr so ganz fit.
Um die Batterie in der Werkstatt zu testen, muss sie, oder das ganze Auto mindestens 2 Tage da bleiben.
Die 52Ah hat mir meine Toyota Fachwerkstatt eingebaut. Sie hatten glücklicherweise gerade noch eine auf Lager.
Gibt’s nicht gibt’s nicht!
Hallo zusammen,
habe gerade meinen eigenen Batteriecheck gemacht.
Da ich meinen CC mit E10-Kraftstoff fahre, benötige ich von meiner 12-Volt-Autobatterie eine Startspannung von mindestens 11,5 bis 11,8 Volt. Diese Startspannung ist notwendig, um das Betreiben der Fahrzeugelektronik zu gewährleisten. Außerdem ist das Starten des Verbrenners energieaufwendiger, da das magere E10-Kraftstoffgemisch schwerer entzündlich ist. Hierfür hat meine Batterie derzeit eine Startspannung von 12,12 Volt.
Der Ladezustand meiner Batterie (SOC = State of Charge genannt) beträgt derzeit 31 Prozent (12,41 Volt Ruhespannung) und zeigt mir, wie viel Energie in der Batterie (im Verhältnis zu ihrer Kapazität) steckt. Eine vollgeladene Batterie sollte idealerweise etwa 12.4 bis 12.8 Volt an Leerlaufspannung anzeigen.
Während der Fahrt beträgt die momentane Ladespannung 14,41 Volt. Optimal wäre eine Ladespannung zwischen 14,4 und 14,8 Volt. Die derzeitige Leerlaufladespannung beträgt 14,34 V.
Die Umgebungstemperatur der Autobatterie sollte zwischen -40° C und +55° C liegen. Momentan sind es 24° C. Die optimale Betriebstemperatur der Batterie sollte bei 26,7° C liegen; bei meiner Batterie sind das momentan 30° C.
Und dann gibt es noch den sog. chemisch-physikalischen Gesundheitszustand der Batterie im Vergleich zu ihrem Idealzustand (SOH = State of Health genannt). Wie dieser momentane Gesundheitszustand meiner Batterie ist, kann man zwar berechnen, aber das ist mir zu kompliziert. Also lassen wir ihn außen vor.
Als Resultat meiner Eigendiagnose und Dank meines Batteriewächters ist der Ersatz meiner dreijährigen OEM-Batterie nur noch eine Zeitfrage. Vor Auslauf der Garantie werde ich meinen FTH diesbezüglich ansprechen. Sofern das Batteriemanagementsystem des CC mitspielt, würde ich auf eine 60Ah-Batterie aufrüsten (wird z.B. von YUASA für den CC angeboten).
Nachstehend die Quellen meiner herangezogenen Informationen:
CoC steht für Certificate of Conformity
SoC steht für State of Charge
Ist der SoC unter 12v, ist die Batterie so gut wie kaputt. Sie wird also bei jeder Fahrzeugnutzung geladen und erreicht nie ihren Maximalen SoC, weil das BMS (Battery Managing System) laufend glaubt, sie ist nicht ausreichend geladen.
Der Hybrid des CC funktioniert beim Anlassen des Verbrenners nicht wie der klassische Verbrenner mit Anlasser. Deshalb ist eigentlich auszuschließen, dass der E10 Kraftstoff alleine eine Mehrlast im 12v-System verursacht.
Die kleinen Batterien im CC sind einfach schlecht in Bezug auf Leistung, Haltbarkeit und Qualität.
... Außerdem ist das Starten des Verbrenners energieaufwendiger, da das magere E10-Kraftstoffgemisch schwerer entzündlich ist.
so was, pardon... krudes, habe ich ja noch nie gelesen .... 
Was hat die Fähigkeit sich zu entzünden mit E10 zu tun, erst das Luft-Treibstoff (etc.) Gemisch wird praktischerweise zündfähig und das muss passen, egal ob E5, E10 oder E85 oder E0 ..... Auch Diesel lässt sich "zünden" ....
Und die 12V Batterie versorgt eben keinen keinen Anlasser, sondern muss nur das elektronische System hochfahren, danach hat sie praktischerweise mehr oder weniger Pause.
Alles anzeigenCoC steht für Certificate of Conformity
SoC steht für State of Charge
Ist der SoC unter 12v, ist die Batterie so gut wie kaputt. Sie wird also bei jeder Fahrzeugnutzung geladen und erreicht nie ihren Maximalen SoC, weil das BMS (Battery Managing System) laufend glaubt, sie ist nicht ausreichend geladen.
Der Hybrid des CC funktioniert beim Anlassen des Verbrenners nicht wie der klassische Verbrenner mit Anlasser. Deshalb ist eigentlich auszuschließen, dass der E10 Kraftstoff alleine eine Mehrlast im 12v-System verursacht.
Die kleinen Batterien im CC sind einfach schlecht in Bezug auf Leistung, Haltbarkeit und Qualität.
Sorry, COC war ein Schreibfehler meinerseits. Gemeint war natürlich SOC 
.
